’’Voorzichtig, let op de
treinen”, waarschuwden de borden bij de klaphekken voor de oversteekplaats niet
ver van het station, waarde Wittelaan door de nieuwe spoorbaan in tweeën
gesneden was. Langs die rails was tussen de Amsterdamsestraatweg en het Stationsplein
een fraaie ’’boulevard” aangelegd — direct na de oorlog werd deze Spoorweglaan
herdoopt ter nagedachtenis aan de gefusilleerde verzetsstrijder Gerrit v. d.
Veen. Van deze kunstenaar is het Emma-monument aan deze laan — compleet met
fraaie rots partijtjes.
Veilig was de oversteek ter hoogte van die Wittelaan echter allesbehalve, ook al passeerden destijds veel minder treinen dan tegenwoordig. Ongelukken bleven niet uit, zelfs met dodelijke afloop. Vooral voor schoolkinderen was dit een gevaarlijk punt. Niet in de laatste plaats doordat er menigmaal een goederentrein precies daar stond te wachten en de spoorbaan dus versperde.
Het heeft echter vele ’’voeten in de aarde” gehad, voor er eindelijk een voetbrug over het ravijn voor in de plaats kwam. Vrijwel direkt na de eeuwwisseling werd de noodzaak tot vervanging van deze onbewaakte overweg gehoord en in de gemeenteraad begon men reeds in 1901 op het gevaar van deze plek te wijzen. Toch zou het tot 1911 duren voor er werkelijk een einde aan die situatie kwam. Voor het eerst bracht het nieuwe raadslid W.C.C. Lüske dit probleem in een raadsvergadering ter sprake in 1901. Hij woonde in het, om het tot (Bad)hotel gepromoveerde sanatorium gelegen, Prins Hendrikpark en had zelf schoolgaande kinderen. Zijn ’’maidenspeech” en pleidooi voor een brug werd dan ook door velen als eigenbelang beschouwd.
Toch komt een ander raadslid uit die tijd, Jhr. A. v.d. Brandeler, de eer toe deze kwestie voor het eerst aangekaart te hebben bij de spoorwegen, toen nog de H.IJ.S. of Hollandse geheten. Hij sprak in Den Haag met de Raad van Toezicht van deze maatschappij over een veiliger oversteek. Er was ook al een begroting voor gemaakt: een grote vaste brug zou op zo’n twintig mille komen, voor een kleinere voetbrug zou men de helft kwijt zijn.
Bij die spoorwegmaatschappij kreeg de heer v.d. Brandeler het advies de gemeente een rekest te laten sturen aan de Minister van Waterstaat en dat gebeurde. Baarn kreeg op 29 april 1902 een keurig, maar tevens negatief antwoord van het ministerie. Niemand in Den Haag wenste op te draaien voor die kosten.
Veilig was de oversteek ter hoogte van die Wittelaan echter allesbehalve, ook al passeerden destijds veel minder treinen dan tegenwoordig. Ongelukken bleven niet uit, zelfs met dodelijke afloop. Vooral voor schoolkinderen was dit een gevaarlijk punt. Niet in de laatste plaats doordat er menigmaal een goederentrein precies daar stond te wachten en de spoorbaan dus versperde.
Het heeft echter vele ’’voeten in de aarde” gehad, voor er eindelijk een voetbrug over het ravijn voor in de plaats kwam. Vrijwel direkt na de eeuwwisseling werd de noodzaak tot vervanging van deze onbewaakte overweg gehoord en in de gemeenteraad begon men reeds in 1901 op het gevaar van deze plek te wijzen. Toch zou het tot 1911 duren voor er werkelijk een einde aan die situatie kwam. Voor het eerst bracht het nieuwe raadslid W.C.C. Lüske dit probleem in een raadsvergadering ter sprake in 1901. Hij woonde in het, om het tot (Bad)hotel gepromoveerde sanatorium gelegen, Prins Hendrikpark en had zelf schoolgaande kinderen. Zijn ’’maidenspeech” en pleidooi voor een brug werd dan ook door velen als eigenbelang beschouwd.
Toch komt een ander raadslid uit die tijd, Jhr. A. v.d. Brandeler, de eer toe deze kwestie voor het eerst aangekaart te hebben bij de spoorwegen, toen nog de H.IJ.S. of Hollandse geheten. Hij sprak in Den Haag met de Raad van Toezicht van deze maatschappij over een veiliger oversteek. Er was ook al een begroting voor gemaakt: een grote vaste brug zou op zo’n twintig mille komen, voor een kleinere voetbrug zou men de helft kwijt zijn.
Bij die spoorwegmaatschappij kreeg de heer v.d. Brandeler het advies de gemeente een rekest te laten sturen aan de Minister van Waterstaat en dat gebeurde. Baarn kreeg op 29 april 1902 een keurig, maar tevens negatief antwoord van het ministerie. Niemand in Den Haag wenste op te draaien voor die kosten.
 |
| De klaphekjes |
Men voelde zich in Baarn van de muur terug naar het kastje gestuurd, want de minister gaf de raad, dat de gemeente zich toch maar rechtstreeks tot de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij diende te wenden. Het was weer het raadslid v.d. Brandeler, die met het bericht kwam, dat Baarn misschien bij de gemeente Den Bosch een brug zou kunnen kopen. Daar lag zo’n exemplaar ergens opgeslagen en wellicht kon men een en ander voor een mille of zes a zeven kopen. Een enorm bedrag, klaagde men hier, maar ja, als voor dat geld mensenlevens gespaard konden worden.............
Het liep allemaal anders. Enkele maanden later moest burgemeester d ’Aulnis de Bourouill zijn raadsleden de spijtige mededeling doen, dat de brug in ’s Hertogenbosch geen uitkomst kon brengen om de doodeenvoudige reden, dat de afmetingen te gering waren. Intussen had het raadslid Lüske het plaatselijke bestuur opnieuw op het gevaar attent gemaakt en om iets anders dan de bestaande klaphekjes aangedrongen. De vroede vaderen besloten daarom toch maar weer een beroep op de minister te doen. En toen dat geen zier op leverde, besloot men maar weer bij de spoorweg mensen aan de bel te trekken.
Want zoveel geld voor een brugverbinding vond ons gemeentebestuur ook een te groot bedrag. Zeker 20 mille voor een grotere brug en daarom kwam men met het alternatief het particulier initiatief voor een voetbrug te interesseren en de belanghebbende villabewoners in die omtrek een vergadering te laten houden en wie weet, kwam er dan genoeg geld uit die hoek.
Er kwam echter onvoldoende steun uit die vergadering en dus zat alles nog zo vast als ’t maar kon. Toch zou de oplossing in die richting moeten worden gezocht en inderdaad................ acht jaar(!) later, namelijk op 11 maart 1910, kwam het verlossende woord. De heer J.L. Pierson — bouwer van de fraaie villa ”Uytenbosch”, welke later dienst zou doen als r.k. jongensinternaat en zelfs hotel, alvorens na sloop haar naam te verlenen aan een nieuw te stichten Parkwijk — kwam met nog enkelen met het aanbod 7,5 duizend gulden in de gemeentekas te storten, wanneer dat geld voor een voetbrug zou worden gebruikt. Die kans liet men uiteraard niet lopen.
Het aanbod werd door de gemeenteraad in dank aanvaard, met de gelijktijdige uitspraak dat de gemeente het ontbrekende geld zou aanvullen. Overigens werkten ook in die jaren de ambtelijke molens nog niet zo vlug, dat er dat jaar reeds een einde aan de problematiek zou komen. Maar toch, op 19 mei 1911 kwam er een raadsbesluit met aanvullend krediet van twee duizend gulden voor de bouw van een voetbrug.
Het was toen zo’n jaar of tien ”in de pen” geweest, maar verliep vervolgens uiterst voorspoedig. Gemeente architect de Boois maakte het ontwerp en de ”Mij. Gewapend Beton” voerde de bouw uit en reeds op 18 augustus 1911 kon de nieuwe voetbrug worden geopend en behoorde het leed van de klaphekjes en het zo maar de rails oversteken tot het verleden.
Wilt u uw herinneringen delen, stuur een e-mail naar: bakker.groenegraf@gmail.com. Of een briefje aan: Baarnsch
Geheugen Marisstraat 4, 3741 SK BAARN
